Ещё не так давно среднестатистический мотоциклист фанател от буйных спортбайков, сейчас же ему подавай туристический паркетный эндуро. Мотивация понятна – в теории гораздо выгоднее вместо чистокровного спортсмена или дорожника владеть мотоциклом, который способен ехать и по трассе, и по грунту, и по треку.

Опубликовано в журнале «Мотоэксперт» № 11 2014 года.

Автор: Михаил Пимус, фото из архива редакции.

Итальянцы в свойственной им манере создали мотоцикл многоцелевого применения. Линейка Ducati Multistrada построена на базе именно спортивной техники, а не дорожной, как это принято у всех остальных производителей. У Ducati в принципе всё всегда строится вокруг спортбайков, ну не умеют они иначе. Закономерно итальянские туристические эндуро даже к лёгкому бездорожью имеют опосредованное отношение. Именно дорожная ориентация дополнительно подчёркнута в названии – Multistrada в дословном переводе означает «вседорожный». Зато злые корни, особенно в поздних модификациях, позволяют «Мульту» в асфальтовых баталиях успешно тягаться с околоспортивной техникой.

Первое поколение

2003–2009 гг.

Парням из Ducati помимо отменного чувства прекрасного не занимать тщеславия и решимости. Из года в год дела у компании развиваются по принципу «то густо, то пусто». На одном дизайне и гоночных традициях далеко не уедешь. В 2003 г., когда все уже насытились спортбайками и нейкедами с шильдиками Ducati, итальянцы запустили в серийное производство модель Multistrada 1000 DS, которая послужила своеобразным глотком свежего воздуха и всколыхнула новую волну спроса и интереса. Аббревиатура DS (Dual Spark) на деле означает, что в моторе использовано по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Мотоцикл класса паркетный туристический эндуро инженеры и маркетологи заявили как технику на все случаи жизни – от городской езды по ровному шершавому асфальту до штурма бездорожья. Для дорожной эксплуатации «Мульт» подготовлен идеально, но вот с выездами даже на лёгкое бездорожье дела обстоят не так просто. Всё дело в особенностях компоновки.

Мы уже ранее упоминали об этом, повторимся ещё раз – что бы ни делали инженеры Ducati, у них при любом раскладе получается спортбайк. «Мультистрада» не исключение. В основу мотоцикла первого поколения заложены те самые знаменитые гоночные технологии. Большой L-образник с сухим сцеплением (только на 1000 DS) и десмоприводом клапанов заключён в немного перестроенную под особенности компоновки раму «птичья клетка». Подвески прибавили в ходе, но не растеряли почти трековую жёсткость и обилие регулировок, тормозные механизмы с явным запасом по эффективности. Так же в конструкции ходовой использована горячо любимая итальянцами консольная подвеска заднего колеса (кроме 620 и 620 Dark). У Ducati Multistrada первого поколения есть и свой набор оригинальных решений. Так, например, бензобак распластан по верхней части рамы от рулевой колонки до пассажирского сиденья, в передней части совместно с поворотом руля вращается ветровое стекло и приборная панель, в то время как обтекатель с фарой остаются на месте.

В 2005 г. в свет выходит Ducati Multistrada 620. Менее кубатурная и более простая версия, само собой, отличается от «литра» уменьшенным до 618 см3 рабочим объёмом (каждый цилиндр уменьшен в размерности с 94х71,5 мм до 80х61,5), отсутствием маслорадиатора и системы Dual Spark. Также изменилась конструкция сцепления, теперь оно в масляной ванне, задний маятник не консольный, а обычный двусторонний. Колёсная база «усохла» на 3 мм, высота по седлу снизилась на 20 мм, а сухой вес уменьшился на 17 кг. Из визуальных отличий также шильдики, трёхспицевые колёсные диски как на Ducati Monster и кожухи приводных ремней из серого пластика. В остальном Multistrada 620 и Multistrada 1000 практически близнецы, 2/3 деталей абсолютно взаимозаменяемые.

По уже накатанной с «Монстрами» схеме в том же 2005 г. итальянцы поставили на конвейер бюджетную спецверсию Ducati Multistrada 620 Dark. Данный мотоцикл по сути является упрощённой вариацией базовой «620-ки». Отличий не так много – один тормозной диск спереди диаметром 320 мм с четырёхпоршневым суппортом вместо двух дисков по 300 мм с двухпоршневыми суппортами и чёрный матовый цвет окраски.

С 2005 г. все мотоциклы первого поколения стали выпускаться с модернизированными более удобными сиденьями, боковой подставкой увеличенной длины, немного изменённым ветровым стеклом и удлинёнными кронштейнами зеркал заднего вида.

Конечно же, не обошлось ибез слегка «заряженной» версии с литерой S на борту. Multistrada 1000 S DS (2005–2006 гг.) имеет в своём распоряжении переднюю вилку и задний моноамортизатор Ohlins с выносной регулировочной рукояткой, а также чёрный руль из алюминия, карбоновые кожухи приводных ремней и переднее крыло.

К 2007 г. все прежние кубатуры были сняты с производства. На замену им пришёл не кардинально, но всё же заметно модернизированный мотоцикл Ducati Multistrada 1100 DS. Изюминка «1100-й» – это двигатель Desmodue DS со сцеплением в масляной ванне. За счёт увеличения диаметра цилиндров на 4 мм рабочий объём «подобрел» до 1078 см3. При этом пиковая мощность возросла на 11 л. с. Частично освежилась и ходовая часть. Передняя вилка теперь более прогрессивная от Marzocchi, а задний амортизатор от Sachs. Была скорректирована работа датчика уровня топлива. Кстати, именно Multistrada 1100 DS послужила своего рода донором для семейства мотоциклов Ducati Hypermotard.

Инженеры так старались снизить сухую массу мотоцикла, но далось это за счёт компромиссов. В общей сложности удалось скинуть по сравнению с Multistrada 1000 DS целых 4 кг. Три из них приходятся на двигатель, с которого поотрезали лишнее мясо на картере и облегчили ряд деталей. Если переводить на ощущения – заметно улучшилась тяга на «низах», но при этом «крутильные» качества мотора значительно просели. Инженерам пришлось колдовать над настройками ради сохранения баланса ходовых качеств и надёжности. Во многом этим объясняется тот факт, что отсечка по оборотам сдвинулась с 9000 об/мин до 7000 об/мин. Поэтому при выборе между силовыми агрегатами 1000 см3 и 1100 см3 стоит учитывать тот факт, что первый за счёт сухого сцепления более шумный, но и более драйвовый с более интересным графиком отдачи мощности и момента, а второй немного поспокойнее и с лучшей тягой.

Синхронно с базовой версией в том же 2007 г. появилась Ducati Multistrada 1100 S DS. У неё на борту полный набор комплектующих Ohlins, само собой, со всеми возможными регулировками, а также карбоновые облицовки, немного разнесённые в стороны зеркала заднего вида и ветровое стекло оригинальной формы.

2008 г. принес «1100-й» новые цвета в раскраске, изменённую прошивку системы питания и систему энергосбережения, которая автоматически через 60 секунд тушит головной свет, если мотоцикл стоит с включённым зажиганием, но не заведённым двигателем.

С точки зрения технических особенностей семейство Multistrada практически ни чем неотличимо от других современных мотоциклов Ducati. При должном обслуживании мотор достаточно надёжен и неприхотлив. К важным критериям беспроблемной работы относится постоянное наличие в двигателе необходимого уровня правильного масла. Производитель рекомендует проводить замену каждые 10000 км пробега, но в российских реалиях данный интервал разумно будет сократить до 5000 км. Любителям дорогих топовых моделей масел стоит охладить свой пыл, дорого – не значит хорошо и уместно. В годы создания мотора таких масел и тем более классификаций не было. Допуски масел следует изучать внимательно. В L-образник нет никакого смысла лить то, что обещает вечную жизнь и стоит дороже… будет только хуже!

Масложёрством мотор обычно не страдает, но небольшие подтёки и подпотевания считаются нормой. Коробка передач достаточно надёжная, шестерни изнашиваются либо от нечеловеческих пробегов, либо от небрежности и неаккуратности. Сухое сцепление на Multistrada 1000 – узел весьма крепкий, при правильном обращении выхаживает до 15000–20000 км. Дальше от износа посадочных мест в корзине появляется и прогрессирует отчётливый фирменный звук «ведро с болтами», который сигнализирует о скорой поездке в сервис. Начинающему «дукатисту» важно сразу при помощи сервисменов или более опытных друзей расставить приоритеты в звуках, которые издают корзина сцепления и диски. В идеале звук должен быть монотонный, шипящий, без звона и глухих ударов. Детали сцепления лучше менять, исходя из регламента или фактического состояния, не дожидаясь фатальных последствий в виде запиленной корзины или нажимной плиты, которые многократно увеличат стоимость ремонта.

Двигатели Ducati (в том числе справедливо для всех поколений Ducati Multistrada) очень не любят недопрогревов, у них от этого быстро «кончаются» свечи зажигания (чаще в заднем цилиндре). Замену свечей вне зависимости от состояния желательно делать каждые 10000– 15000 км, при покупке б/у мотоцикла в особенности. Не стоит игнорировать регулярный контроль натяжения цепи главной передачи, иначе L-образник с его сильной пульсацией достаточно быстро выведет цепь из строя. Отдельное внимание важно уделить блоку дроссельных заслонок. Завод-изготовитель рекомендует производить синхронизацию каждые 20000 км пробега. Данная процедура обязательна для подобной системы питания. Работы по синхронизации проводятся в комплексе с чисткой магистралей холостого хода (придётся выкрутить винты регулировки) и магистралей, идущих к сервомотору привода клапана холостого хода. Сам клапан также нуждается в очистке. При синхронизации не стоить забывать, что регулировочные винты являются своего рода заслонками и так же сильно влияют на разряжение на впуске во время синхронизации. Первые признаки того, что потребовался весь вышеуказанный комплекс – это затруднённый запуск, особенно на холодную (часто со второго, третьего или четвёртого раза), нестабильная работа на холостом ходу и внезапная остановка двигателя во время езды (часто при подъезде к светофору и в пробках). Существует регламент замены топливного фильтра и им пренебрегать неплохая идея. Фильтрующий элемент (1000–1500 руб.) подлежит замене каждые 20000 км. Цена работ примерно 2000 руб.

Два страшных словосочетания, которыми не всегда понимающие мотоциклисты пугают своих сотоварищей, когда те подумывают о покупке породистого итальянского скакуна – «десмодром» и «ременной привод ГРМ» – на самом деле угрозы не несут. Как говорил знатный дукативод прошлого В. И. Ленин, «Учиться, учиться и ещё раз учиться соблюдать регламент обслуживания L-образного мотора». Это, конечно же, шутка, но наполненная правдой. В действительности секрет того, что одни ездят себе на «итальяшках» и горя не знают, а другие большую часть сезона проводят в луже масла на полу гаража или в кузове эвакуатора, как раз в своевременном и обязательно качественном обслуживании.

Клапанные зазоры завод-изготовитель согласно сервис-мануалу рекомендует проверить и при необходимости отрегулировать на первых 10000 км пробега, чтобы исключить заводской брак и усадку металлов. Последующие замеры и регулировки проводятся в среднем через 20000–25000 км в зависимости от модели мотоцикла и года выпуска. Ориентировочная стоимость работ в сервисе – 7000– 9000 руб.

Ремни ГРМ согласно документации осматриваются после первой 1000 км пробега, затем на 10000 км ещё один осмотр и при необходимости регулировка, на 20000 км замена. Если пробеги небольшие, то замена осуществляется каждые два года. Регулировку можно доверить только профессионалам!

В более суровых условиях или для пущего спокойствия осмотры лучше проводить каждые 5000 км пробега – снимать крышки, осматривать состояние роликов и ремня, а также удалять сжатым воздухом скопившуюся пыль. Конечно, определённая перестраховка со стороны разработчиков имеется, по километражу ремни выхаживают большие пробеги и смело хранятся до 3–5 лет без потери гибкости. Но рекомендациями всё же лучше не пренебрегать. Стоимость ремней – 5000–6000 руб. за пару плюс замена ещё 2000–3000 руб.

Одним из характерных и достаточно частых источников возникновения сложных недомоганий для Multistrada первого поколения является иммобилайзер. Отказы случаются по разным причинам. Самым затратным и сложным вариантом лечения в лоб является замена блока управления и приборной панели (так как они синхронизированы сигналом). Ориентировочная стоимость б/у комплекта 25000–30000 руб. Самый лёгкий исход битвы за работоспособный мотоцикл – это проблемы с антенной. Исправляется всё банальной заменой. В любом случае облегчает ситуацию наличие карты с кодом, красного ключа, а также механического номера ключа. Красный ключ позволит перезаписать два новых ключа при отказе старых или утере, номер с карты позволит активировать двигатель при отказе системы EOBD, механический номер поможет при заказе нового оригинального ключа. Но это всего лишь временные меры помощи поиска неисправности, а также помощь при потере ключей. Если же на руках ничего из вышеперечисленного нет, стоит сразу обратиться к профессионалам.

Ещё один немаловажный момент – это подшипники рулевой колонки. Уплотнители не всегда задерживают воду. Страдает, как правило, нижний подшипник, он покрывается оксидами и перестаёт должным образом работать, появляется сектор, и мотоцикл едет как угодно, но только не прямо.

Мотоциклов первого поколения на вторичном рынке много. Спрос стабильно высокий, ценообразование гуманное. Выбор запасных частей достаточно широк, в основном благодаря их взаимозаменяемости с другими моделями Ducati. «Расходники» частенько можно найти в наличии у дилеров и в мотомагазинах.

Второе поколение

2010 – наст. вр.

В 2009 г. на выставке EICMA инженеры Ducati представили широкой общественности новый виток эволюции своего туристического эндуро – модель Multistrada 1200. В серию мотоцикл пошёл годом позже. Несмотря на относительную техническую схожесть с предшественницей, идеологически новая «Мультистрада&raqraquo; совершенно другой мотоцикл. В нём гораздо больше спортивности, брутальности и агрессивности, чем когдалибо. Среди всех вседорожных мотоциклов Multistrada 1200 является наиболее мощной и адаптированной для спортивного использования на гоночных треках. Специалисты Ducati открыто заявили, что в их новом детище применены все самые современные наработки из гоночных серий Moto GP и WSBK.

При том, что Multistrada 1200 даже с расстояния пушечного выстрела однозначно идентифицируется как Ducati, чисто визуально с аппаратами прошлого поколения общего у неё практически ничего нет. Новый «Мульт» – это сама брутальность, собранность и агрессивность. Особый шик мотоциклу придают два воздуховода в виде ноздрей на носовой части.

«1200-й» вышел сразу в трёх комплектациях – базовая, S Sport и S Touring. Впоследствии набор спецверсий многократно переигрывался. В 2011 г. сняли с продажи S Sport, а в 2012 г. добавили S Pikes Peak. В 2013 г. на замену S Sport пришла вариация S Granturismo.

Основой, как бы то ни было, выступает конструкция на основе L-образной двойки Testastretta 11 DS с жидкостным охлаждением (пиковая мощность 150 л. с. при 9250 об/ мин), четырёхуровневым электронным контролем над акселератором (Urban, Touring, Sport, Enduro), восьмиуровневым, почти гоночным трекшн-контролем DTC, электроприводом дроссельных заслонок и запуском без ключа. Версии для рынка Японии (а бывают и такие) ограничены в мощности до 100 л. с., вернуть им утраченную силу можно перечиповкой блока управления. Силовой агрегат заключён в знаменитую «птичью клетку». Ходовая часть – настоящая изюминка всей конструкции. Спереди за отличный «держак» и прекрасную управляемость отвечает суровый «перевёртыш» Marzocchi, сзади ему аккомпанирует моноамортизатор Sachs. Количество доступных регулировок практически максимальное. На легкосплавных 10-спицевых 17-дюймовых колёсных дисках смонтированы наиболее актуальные компоненты тормозной системы. Спереди это два диска диаметром 320 мм с четырёхпоршневыми радиально закреплёнными суппортами Brembo, сзади, как и у всех предшествующих «Мультистрад», один диск диаметром 245 мм и двухпоршневый суппорт. На данном этапе антиблокировочная система предлагалась лишь как опция. Из дополнительных приятных мелочей регулируемое по высоте ветровое стекло. Что интересно, специально для Ducati Multistrada 1200 в компании Pirelli изготовили покрышки Scorpion Trail размерности 190/55-R17.

Пробежимся по различиям комплектаций. Здесь всё вполне очевидно. Приспортивленная версия S Sport отличается карбоновыми вставками в пластиковом обвесе, AБС в стандартном оснащении, подвесками Ohlins с фирменной революционной системой электронной регулировки DES (Ducati Electronic Suspension) с надстройкой в виде полуактивного режима DSS и агрессивной чёрной раскраской пластика. Комплектация S Touring дополнительно усилена рядом приятных туристических допов – ручки руля с подогревом, центральная подставка, боковые кофры, высокое ветровое стекло. Версия S Pikes Peak отличается от версии S Sport окраской в стиле мотоциклов Ducati, которые участвовали в легендарном восхождении на холм в Колорадо, а также коваными колёсами. S Granturismo – уже настоящий круизный лайнер. В активе все «ништяки» обычной версии S и ещё центральный и увеличенные боковые кофры, туринговое ветровое стекло, более высокий руль, новое более комфортабельное сиденье, шины Pirelli Angel GT, защита картера и светодиодные противотуманные фары.

В 2013 г. линейку Multistrada 1200 ждало обновление. Инженеры немного поработали над двигателем. Они изменили впуск и выпуск, дооснастили головку каждого цилиндра второй дополнительной свечой зажигания (Twin Spark). В результате крутящий момент возрос со 118 Нм до 124 Нм. Антиблокировочная система теперь стала частью базового оснащения. Лампы ближнего света были заменены на диодные огни во всех версиях.

Закономерно с усложнением конструкции мотоцикла и с привнесением в неё большого количества электроники увеличилось и количество возможных поломок. Криминальных явно провальных технических решений в «Мультистраде» второго поколения нет, но свои хитрости имеются. К уже описанным особенностям ремонта и обслуживания мотоциклов 2003–2009 гг., которые справедливы и для «1200-й», добавились некоторые другие важные моменты.

У всех до сих пор на слуху текучесть электроннорегулируемых подвесок Ohlins на S-версиях первых годов выпуска. Данная проблема отчасти неправильно трактуется. Подтекания действительно есть, но небольшие. Скорее, это подпотевания, которые лечатся в специализированных сервисах заменой сальников. Более существенная проблема – стук в вилке при её максимальном растяжении на ходу. Суть в том, что из-за конструкторского просчёта внутри перьев оказалось неиспользованное свободное место. Помогает установка более длинных пружин или специальных проставок (и то, и другое есть в каталогах запчастей). На базовых версиях с более простыми подвесками таких неприятностей нет.

По состоянию на текущий момент известна проблема с обрыванием провода акселерометра заднего колеса. Он банально перетирается об кронштейн бачка заднего тормозного контура. Завод-изготовитель упреждающих мер пока не принял, но некоторые профильные сервисы знают, как это побороть. Необходимо спаять провода, переложить их по верхней плоскости маятника и сделать самодельный кронштейн. Также с завидной периодичностью случаются обрывы датчика скорости переднего колеса, отчего сразу перестаёт работать трекшн-контроль. Владелец, как и в случае с обрывом акселерометра, узнаёт об этом сразу по загоревшейся на панели ошибке. А всё дело в неправильно проложенном проводе, который со временем перетирается от частых поворотов руля в крайние положения. Снова спасает пайка и перепрокладка.

Один из главных недостатков мотоциклов второго поколения – ощутимо высокая стоимость. Но, несмотря на это, в салонах «Мультистрады» долго не застаиваются. На вторичном рынке предложений великое множество. Встречаются как хорошо обслуженные и оснащённые дилерские экземпляры, так и «мутные» аппараты, ввезённые серым образом из стран бывшего СНГ, Европы и Японии. В любом случае покупку подобной техники обязательно стоит осуществлять в компании с грамотным механиком. Узких мест и особенностей у «итальянцев» достаточно, цена ошибки велика. С сервисом и запасными частями ситуация достаточно философская. Основные «расходники» обычно есть в наличии, более сложные детали придётся заказывать и долго ждать. Рутинные работы по обслуживанию у сервисменов обычно проблем не вызывают, сложный ремонт может затянуться.

Тюнинг

Для «Мультистрады», как и для любого другого Ducati, в оригинальных и афтермаркетовых каталогах значится просто гигантское количество различных деталей для украшательства и дооснащения. От подножек, ручек и облицовок из карбона до деталей, направленных на модернизацию двигателя, ходовой и тормозов – «прямотоки», системы сцепления, облегчённые колёсные диски, более мощные суппорты и т. д. и т. п. Особняком стоит туринговый тюнинг. В наличии широкий выбор багажных систем, ветровых стёкол, подогреваемых грипсов руля, более комфортных сидений и различных защитных щитков на руль, пластик и двигатель. Отдельно стоит отметить тот факт, что все мотоциклы Ducati построены по одному и тому же принципу, и очень многие детали на них являются взаимозаменяемыми. Это даёт широчайшие возможности по кастомизации.

Краш-тесты

При несильных падениях у обоих поколений обычно загибаются рычаги и подножки, царапается бак и ломается пластик. В сильных авариях, особенно в случае лобового удара, часто лопается или гнётся рама в районе рулевой колонки, а загнувшаяся вилка может повредить двигатель. У Multistrada 1200S при падениях может рулём поломать электроразъёмы, входящие в перья вилки.

Особенности сервиса

В среде непосвящённых принято считать мотоциклы Ducati капризными и ломучими. Итальянские скакуны, действительно, требуют чуть больше внимания, чем, скажем, японская техника, но кажущаяся ненадёжность и проблемность на самом деле является следствием недобросовестного обслуживания. Что интересно, Ducati Multistrada, попадающие в Россию из Италии, порою бывают в безобразном состоянии, а точно такие же аппараты, пришедшие из Японии, обслужены так, что не придерёшься. Как бы странно это ни звучало, итальянцы небрежно обслуживают свою же технику, допуская вольности и отход от должного регламента. В России ситуация не многим лучше. У нас практически нет правильных узкоспециализированных сервисменов, заинтересованных в качестве выполнения работ. Отсюда и результат – мотоциклы, которые в силах проехать несколько сотен тысяч километров, не вылезают из сервиса, раз за разом обрастая всё новыми болячками.

Заключение

Популярность мотоциклов Ducati и конкретно модели Multistrada в последние пару лет выросла на несколько порядков. Бум японской техники уже давно прошёл, нынче модно не быть как все и ездить на особенно экстравагантных и престижных мотоциклах. «Мульт» в этом плане уверенно держит высокие позиции. Мотивация относительно понятна – в случае с мотоциклами первого поколения потенциальный владелец за недорого получает «коника» элитных кровей с неплохими ТТХ и приятными эксплуатационными характеристиками, в случае с мотоциклами второго поколения мото-любитель автоматически вступает в клуб счастливых обладателей свежих, очень борзых, фантастически красивых и достаточно дорогих итальянских скакунов.

Выражаем благодарность мастерской Евгения Желудкова за помощь в подготовке материала, desmoservice.ru, тел. 8(916)087-82-77.  

Мнение механика

Ducati Multistrada первого поколения, вне зависимости от года выпуска и комплектации, при соблюдении всех рекомендаций и профессиональном обслуживании будет неубиваемой, как танк Т-34. Надёжность этих мотоциклов действительно не пустой звук! И уж явно никого не оставят равнодушным отличная управляемость, ломовая тяга, длинноходная подвеска и шикарные тормоза. Что касается мотоциклов второго поколения – это прекрасный, дорогой и современный аппарат, требующий более внимательного ухода и качественного сервиса! «Мультистрада» – уникальная вещь для ценителя: спортбайк с прямой посадкой для эксплуатации по всем видам дорог!

Евгений Желудков, desmoservice.ru